從去年晚些時候中國重汽重組大齒之后，國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)連續(xù)傳出多起緋聞，其中有關商用車業(yè)界的有濰柴動力揮師海外并購博杜安；濰柴控股和山汽集團、山工集團意欲打造中國重裝集團；中國重汽有意中通客車；奇瑞牽手中集進入重卡領域；奇瑞心儀江淮做大商用車；徐工集團激活春蘭汽車等等。在百年一遇的金融危機背景下，分合再次成了中國卡車企業(yè)哈姆雷特式的問題。分合無常態(tài)長期以來，我國的汽車產(chǎn)業(yè)處于多、小、弱、雜的局面，加入世貿(mào)組織近十年來，面對激烈的競爭一大批企業(yè)先后陷入困頓之中，在中重卡企業(yè)中不乏春蘭和長征這樣曾經(jīng)的佼佼者，于是抱團取暖的思想一直在我國重卡產(chǎn)業(yè)中大有市場。但是從國際卡車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的歷史來看，可謂是分合無常態(tài)。1975年，德國馬格魯斯-道依茨公司和意大利菲亞特、法國優(yōu)尼克等五家公司合并而成了iveco(依維柯跨國公司)。由于發(fā)展理念的不同，1980年以發(fā)動機業(yè)務為主的道依茨部分退出，而經(jīng)營卡車業(yè)務的馬格魯斯部分繼續(xù)留在iveco。目前道依茨成為世界著名的獨立發(fā)動機供應商，同時也是最大的風冷發(fā)動機生產(chǎn)企業(yè)。而iveco也晉身全球第四大柴油發(fā)動機制造商，同時也是歐洲第二大商用車供應商。同樣的情況還有法國雷諾和芬蘭西蘇先合后分的例子。在德國兩家著名的傳動系統(tǒng)制造商走出了截然不同的兩條道路。盡管奔馳、曼、沃爾沃和斯堪尼亞等著名的卡車供應商都有自己的變速器業(yè)務，但是采埃孚并沒有加入任何一家整車企業(yè)，反倒是專注于自己在傳動系統(tǒng)和行走系統(tǒng)自己的優(yōu)勢，不斷獲得整車企業(yè)的訂單。而另外一家傳動系統(tǒng)供應商倫克公司，則沒有將獨立變速器供應商的路子走下去，最終加入了曼公司。在國內(nèi)筆者在看有關資料時，大同齒輪有人將其企業(yè)式微歸咎于2003年沒有加入東風汽車公司，殊不知綦齒和法士特早在2000年就洞悉了卡車市場發(fā)展的趨勢，及時調(diào)整了思路得以做大作強。分合有定數(shù)汽車產(chǎn)業(yè)世界老大——通用已經(jīng)到了不得不靠乞討過日子的地步，而博世和采埃孚們卻過得有滋有味。難道業(yè)界的分合真的沒有定數(shù)，任憑市場之手反云覆雨嗎？事實上產(chǎn)業(yè)的盛衰自有依憑。首先，分合決定于企業(yè)間技術發(fā)展的指引力。以奔馳和安特優(yōu)(mtu)為例，后者本是奔馳和曼的合資公司，后來曼把其50%的股權賣給了奔馳。奔馳汽車公司投入巨資研制的柴油噴射電子控制調(diào)節(jié)技術和發(fā)動機電子控制技術在車載發(fā)動機上應用后，迅速地被轉移給安特優(yōu)的非公路用發(fā)動機。盡管后來安特優(yōu)公司的控股權曾多次更迭，但是安特優(yōu)的非公路用(工業(yè)、工程、船舶、軍用)發(fā)動機與奔馳汽車公司的車載發(fā)動機之間的在技術發(fā)展上始終相輔相成。與之形成鮮明對比的是“上汽雙龍迷局”中上汽集團的尷尬，盡管上汽和大眾合作有著帕薩特加長10厘米“驚世之美”的技術，有著和通用合作將凱越這樣一款很平庸的韓式汽車平臺變成中國乘用汽車銷售冠軍的案例，但是這些技術都隸屬于合資公司，與集團公司并不共享。所以當上汽不再扮演雙龍“奶?！苯巧臅r候，韓國人立即翻臉將上汽掃地出門，還誣陷你一個盜竊技術的罪名。其次，分合取決于企業(yè)文化的統(tǒng)治力。以曼為例，其“設計未來”理念背后是對高品質(zhì)和創(chuàng)新性技術的銳意追求；而一句“公路之王”則完美的詮釋了斯堪尼亞對其在商用車領域的專注，所以它有能力拒絕大眾汽車資本力量的控制；沃爾沃